Strijd om de Betuwelijn

Een proeve van provinciale emancipatie

In 1991 was Johan de Bondt raadslid van de Betuwse gemeente Buren en, sinds 1974, lid van de Provinciale Staten van Gelderland voor de VVD. Als gemeente die mogelijk aan de Betuweroute zou komen te liggen, werd Buren door projectleider W.J. Copier van de Nederlandse spoorwegen geïnformeerd.

'Er is een besluit genomen over de Betuweroute. In 1992 gaat de eerste schop de grond in en in 1996 rijden de eerste treinen. U hoeft zich daar niet over op te winden, want er komt een Tracéwet en een Nimbywet. De provincie is niet in beeld. U kunt zich wel verzetten, maar misschien kunnen we nog praten over wat boompjes langs de spoorlijn en hier en daar een geluidsscherm.' De Bondt was woedend over de botheid en de blufhouding waarmee de NS naar zijn idee de gemeentebesturen trachtten te intimideren.

Gebundeld Bestuurlijk Overleg

In april 1991 werd De Bondt lid van Gedeputeerde Staten van Gelderland. Tezelfdertijd gingen 23 Gelderse gemeenten, die de Betuwelijn over hun grondgebied zouden krijgen, naar de provincie in Arnhem voor steun en overleg om zich tegen de Haagse plannen te keren. Er werd een bestuurlijke 'actiegroep' gevormd van burgemeesters en een aantal provinciale ambtenaren, onder leiding van De Bondt: het Gebundeld Bestuurlijk Overleg (GBO).

Revolutionair

Doel van het GBO was daadwerkelijk naar Den Haag te gaan om de klachten persoonlijk aan de minister kenbaar te maken en met alternatieve plannen voor verbetering van de lijn te komen. Dat was een nieuwe, welhaast revolutionaire, gedachte. De Bondt: 'In Den Haag was men dat helemaal niet gewend. Voordien stuurde de provincie altijd een mooie papieren brief met haar klachten en wensen. Die werd dan in Den Haag braaf gelezen of niet. Dat was eigenlijk het actiemiddel van de provinciale bestuurder.' De eisen van het GBO waren:

Zoveel mogelijk bundeling van de nieuwe spoorlijn met de bestaande snelweg A15 tussen Rotterdam en Nijmegen.
Een spoorlijn op de hoogte van het maaiveld en niet, zoals gepland, een spoordijk van zes meter hoog.
Effectieve voorzieningen langs de baan tegen geluidsoverlast.
Twee tunnels: een bij Zevenaar en een bij Tiel.

Gelderse wensen

Het offensief van het GBO naar de Tweede Kamer begon zijn vruchten af te werpen. Dit betekende dat er gelet zou worden op de Gelderse wensen en eisen en dat sorteerde grote effecten op de begroting van de Betuwelijn. Op 17 november 1993 deelde premier R.F.M. Lubbers in een debat over de Betuwelijn in de Eerste Kamer mee dat de aanpassingen aan het traject, zoals gewenst door CDA en VVD, twee miljard extra zouden kosten. Lubbers omschreef dat bedrag als 'krankzinnig' en zei dat, indien men vasthield aan deze aanpassingseisen, er geen Betuwelijn zou komen.

Het overleg

Op 25 september 1996, vlak voor de invoering van de Tracéwet, vond het overleg plaats tussen De Bondt, Jorritsma en minister M. de Boer van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. De bundeling met de A15 en vele andere wensen werden vastgelegd. De tunnel bij Tiel sneuvelde. De tunnel bij Zevenaar zou de minister serieus overwegen. Het grootste deel van het Gelderse zaaigoed kon als politieke oogst worden binnengehaald.

Afrekening

In 2001 kwam de Algemene Rekenkamer met een vernietigend rapport over het gebrek aan kostenbeheersing op de verschillende ministeriële afdelingen. De eerste kostenraming uit 1991 bedroeg vijf miljard gulden, de raming van de daadwerkelijke kosten in 2005 was opgelopen naar bijna vijf miljard euro. Een gedeelte van die kostenstijging, maar lang niet alles, was het gevolg van het succes van het Gelderse politieke offensief. Maar daarvoor kwam er dan ook een veel minder storende goederenlijn in het Betuwse landschap, zowel wat betreft geluidshinder als qua landschapsontsiering, dan aanvankelijk op de tekentafels van de Randstedelijke ingenieurs was ontstaan.

Deze tekst is een verkorte versie van een lemma uit het werk 'Gelderland 1900-2000' (eindredactie: Dolly Verhoeven).