Tiel in wederopbouw

Alleen al in Tiel moest in de tweede helft van de jaren veertig naar schatting 80.000 kubieke meter puin worden verzameld, dat voor een deel een herbestemming vond bij de aanleg van de toegangswegen tot de nieuwe los- en laadplaats. Ook in andere delen van het Rivierengebied was aan het einde van 1949 de wederopbouw in volle gang.

Hogere productie

De naoorlogse wederopbouw van het Rivierengebied stond echter niet alleen in het teken van herstelwerkzaamheden. Nadrukkelijk stelde de nationale overheid dat bij de wederopbouw moest worden gestreefd naar het verhogen van de productie en de productiviteit. De groei van de Nederlandse bevolking en ook de tekorten op de betalingsbalans maakten dit noodzakelijk. Het Gelders Rivierengebied diende hieraan een steentje bij te dragen. Daarvoor moest eerst een serieuze inhaalslag worden gemaakt.

Inversteringen

De landbouw en de industrie van met name de Neder-Betuwe en de Tieler- en Bommelerwaard stonden bekend om hun relatief lage productiviteit en werden niet zelden als 'achterlijk' bestempeld. Om deze gebieden in de vaart der volkeren omhoog te stoten waren aanzienlijke investeringen nodig. Met de omvangrijke middelen die in de tweede helft van de jaren veertig uit het Marshallplan naar Nederland vloeiden financierde de overheid in het Rivierengebied hoofdzakelijk agrarische projecten. Ruilverkaveling en streekverbetering waren in de eerste twee decennia na de Tweede Wereldoorlog aan de orde van de dag.

Uit het isolement

Was in de jaren dertig de primaire sector (landbouw) nog de kurk waarop de regionale economie dreef, vanaf de tweede helft van de jaren veertig groeide het besef dat ook de secundaire sector (industrie) en de tertiaire sector (dienstverlening) tot ontwikkeling zouden moeten worden gebracht. Om de regio tot de gewenste economische bloei te brengen was het vooral van belang voor goede ontsluiting te zorgen. Het Rivierengebied moest uit zijn isolement worden gehaald. Verbetering van de infrastructuur zou zowel de bereikbaarheid van de regio als de mobiliteit van de bevolking moeten bevorderen.

Verbinding tussen Oost en West

Het is opvallend dat de infrastructuur van de regio in de eerste decennia na de Tweede Wereldoorlog relatief slecht was en bleef. De overheid verleende aan verbetering daarvan weliswaar een hoge prioriteit, maar vertaalde dit niet in het beschikbaar stellen van middelen. Vooral het wegennet in het Rivierengebied liet veel te wensen over. Daar waar het noord-zuidverkeer mede door bruggen relatief vlot verliep, waren de oost-westverbindingen allesbehalve optimaal. Om van het oosten naar het westen te reizen moesten automobilisten via kronkelige dijken en soms zelfs onverharde of slecht onderhouden trajecten hun weg zien te vinden.

Verbeteren van de wegen

Pas in het midden van de jaren vijftig kwam daarin langzaam maar zeker verandering. Zo werd vanaf 1955 gewerkt aan de voltooiing van de A15 tussen Rotterdam en Valburg, die de Betuwe in de lengterichting doorsneed en waarvan het traject Rotterdam-Meteren al voor de oorlog gereed was. Het eindpunt van de weg werd echter pas in 1971 bereikt. Het verbeteren van de lokale wegen werd met iets meer voortvarendheid ter hand genomen, vaak als onderdeel van de ruilverkaveling.

Deze tekst is een verkorte versie van een lemma uit het werk 'Gelderland 1900-2000' (eindredactie: Dolly Verhoeven).

Rechten

Bram Bouwens, 2014, CC-BY-NC