Ruziemaken om de hessenwegen

Een lokaal conflict met internationale consequenties

Hessenwagen met een zevenspan paarden in de omgeving van Neurenberg – Johann Adam Klein (1792-1875)

Foto 1/6

Hessenkar pentekening - Adriaen Frans Boudewijns (1644 - 1719)

Foto 2/6

Sporen van hessenwegen bij Assel, circa 1950

Foto 3/6

Ingekleurde gravure van Frederik de Grote in een Waffenrock (1873)

Foto 4/6

Hessenweg bij Keppel

Foto 5/6

Start wandeling over de hessenwegen bij Gelselaar en Haarlo

Foto 6/6

Hessenwegen hebben eeuwenlang gediend als belangrijke handels- en reisroutes, waarlangs kooplieden, reizigers en karavanen zich verplaatsten tussen steden en dorpen. De hessenwegen hebben een rijke geschiedenis en zijn getuigen van het levendige economische en culturele leven in de regio. Tegenwoordig worden sommige van deze wegen nog steeds bewaard en gekoesterd als cultureel erfgoed, en ze bieden een fascinerende inkijk in het verleden van Gelderland en de reiservaringen van vroeger. Ze vormden ook regelmatig een aanleiding tot conflict.

Wat zijn hessenwegen?

Vanaf de 17e eeuw vormden de hessenwegen onverharde handelswegen die van het Pruisische Hessen door Oost-Nederland liepen richting onder andere Utrecht en Amsterdam. Voor steden en eigenaren van een grondgebied waarlangs en waardoor de wegen liepen betekenden zij uitgave voor onderhoud maar ook inkomsten vanuit handelsverkeer en tolheffing. Deze wegen waren extra breed zodat de door paarden getrokken hessenwagens (157 cm – 173 cm) met belading tot 1800-3000 kg gebruik konden maken van deze wegen. Een gewone weg die gebruikt werd door het gewone verkeer, zoals postkoetsen en reisverkeer, waren berekend op wagens tot 128 cm breed. De sporen van de hessenwagens waren op sommige plaatsen honderden meters breed omdat de zware wagens steeds een route namen die nog niet kapotgereden was. Hierdoor zijn de sporen ook nu nog te herkennen op sommige plaatsen in bijvoorbeeld heidevelden.

Conflict om het wegenonderhoud bij het Reemsterveld

Het onderhoud van de hessenwegen bestond uit het met zand vullen van kuilen en diepe karrensporen en het onderhouden van struikgewas en bomen langs de weg. Op bepaalde punten langs de weg werden in bermen takkenbossen klaargelegd om te gebruiken als de kar zou vastlopen. Het onderhoud werd betaald door de betrokken steden (bijvoorbeeld route Anholt-Doesburg). Van de wegen waar Willem V gebruik van maakte, tussen Dieren en Amersfoort, werden naast onderhoud ook extra maatregelen genomen door de inzet van wachters langs de weg. Wanneer het donker werd stonden er op de kruisingen gidsen met fakkels.

Vaker kwam het echter voor dat er conflicten ontstonden in verband met het onderhoud, zoals bij de hessenweg over het Reemsterveld. Het Reemsterveld behoorde toe aan Lubbert Torck, heer van Rosendael. De hessenwagens lieten brede sporen na in grote delen van de heide. Hierdoor was het niet meer mogelijk om de heide te maaien, plaggen te steken of te laten begrazen. In een gerechtelijke uitspraak in 1729 kreeg Lubbert Torck het recht om de weg circa 120 meter af te palen. Dit had tot gevolg dat de hessenwagens alleen nog maar deze weg konden volgen. Bij overtreding werd twee pond gevorderd. Daar stond tegenover dat de weg nauwelijks werd onderhouden, waardoor deze na regen en sneeuwval vrijwel onbegaanbaar werd. Voor de handelaren zat er daarom vaak niets anders op dan om te rijden via Dieren, Ellecom en Arnhem. De tolbelasting voor deze route was echter het drievoudige: namelijk zes stuivers.

Zutphen als nieuw handelscentrum

Omstreeks 1650 liep het hessenverkeer via Frankfurt en Zwolle naar Amsterdam. De magistraten van Zutphen deden een poging om dit verkeer te laten lopen via hun stad. Deze route was een stuk korter en voor de handelaren dus voordeliger. In 1660 lukte het eindelijk om met het Amsterdamse magistraat een overeenkomst te sluiten waardoor het handelsverkeer werd verlegd via Zutphen. Hierdoor zou Zutphen voor een groot deel van de reisroute op Gelders grondgebied moeten opdraaien, namelijk de wegen tussen Winterswijk en Zutphen en Zutphen en Beekbergen.

In een mondelinge toezegging werd afgesproken dat men van Amsterdamse zijde met duizend carolusgulden zou bijdragen aan het onderhoud van de wegen. De kosten bleken echter door de afwijkende spoorbreedte veel hoger te zijn dan begroot en Amsterdam kwam de mondelinge toezegging niet na. Zutphen besloot daarom veel wegenbelasting te heffen (destijds bekend als weggeld). Dit temperden natuurlijk het verkeer, maar ook de inkomsten. Pas zes jaar later in 1666 zou Amsterdam uiteindelijk zeshonderd carolusgulden aan Zutphen uitbetalen.

In conflict met Frederik de Grote (1712-1786)

Frederik de Grote besloot door de verbetering van de Kleefse Baan voorbij Duiven een graantje mee te pikken van het handelsverkeer via het oosten van Nederland. Hiervoor was het van belang dat de veerpont bij Westervoort zou worden vervangen door een vaste brug. Zonder overleg met de Staten van Zutphen werd door Arnhem tot de bouw van de schipbrug overgegaan. Hiermee zou Doesburg echter in het vervolg voor een belangrijk deel verstoken blijven van dit handelsverkeer. Doesburg diende een klacht in bij de Staten van Zutphen die hen toestemming gaf de brug af te breken.

Alle stadstimmerlieden trokken via de rechter IJsseloever naar de brug bij Westervoort om deze af te breken. Het in het water gegooide materiaal werd bij Doesburg weer uit het water gehaald en hergebruikt. Men had zich echter niet gerealiseerd dat zij met de gebruikmaking van de rechter IJsseloever het grondgebied van Frederik de Grote hadden betreden. Hiermee was hij legitiem in het conflict betrokken geraakt. Hij diende een klacht in bij de Staten-Generaal die hem in het gelijk stelde. In 1763 werd er daarom een nieuwe schipbrug bij Westervoort gebouwd. Tot de ergernis van Doesburg maakte het verkeer gretig gebruik van deze verbeterde route.

Bronnen: